Comme Thierry Sabine, il aurait pu être mannequin, il a choisi de devenir pilote, puis copilote.

13 décembre 2023

Comment devient-on ‘’ Ambassadeur du Dakar ? ’’

Mode d’emploi. La carrière de Serge Henninot débute sur circuit en 1976. Inscrit sur différentes épreuves du Championnat de France, dont la Coupe de l’Avenir, en 1980, ensuite en Formule Renault, en 1984. Une catégorie qu’il pratiquera jusqu’en 2016, avec, entre-autre, l’écurie Ligier.

Mais voilà, comme beaucoup de jeunes pilotes en herbe, le Paris-Dakar le fait rêver. Passionné de compétition depuis son enfance, un jour, il croise René Metge qui, lui, courait à l’époque sur la Porsche 911 4×4 Rothmans, en 1986. Comme un enfant devant son maître, Serge Henninot est tout de suite admiratif devant son incroyable carrière. Convaincu du talent de ce jeune pilote, René lui conseil de faire son apprentissage sur une Range Rover. Aussitôt dit, aussitôt fait, Serge Henninot achète la Range Rover préparé par Autorama 92, et file l’exposer au Salon de Val d’Isère avec René Metge pour suivre des cours de conduite, de préparation physique et de navigation. À partir de cette date, c’est une longue amitié qui s’installe entre les deux hommes. Évidemment, Serge se rend vite compte que le Tout Terrain c’est autre chose que le circuit. Une sorte d’aventure où on est livré à soi-même au milieu des déserts arides et impitoyables. Puisque l’aventure n’attend pas ! et avec la bénédiction du maître, il s’engage en 1985 sur son premier Paris-Dakar sur Range Rover # 380, aux couleurs de ‘’Gould’’.

La piqûre du copilotage fait son effet. Il décide donc de lever le pied des circuits et de se consacrer au Paris-Dakar, au Rallye des Pharaons, Rallye de Tunisie, Paris-Moscou-Pékin, U.A.E Désert Challenge (28 Rallyes-Raids au compteur.)

Apocalyptique.

Il remet le couvert en 1988. René Metge est à cette période est directeur de course de cette 10e édition. C’est un record de participations : 603 engagés (auto, moto, camions). Une année qui restera dans les annales, puisqu’une centaine de concurrents baissent pavillon dans la première spéciale d’El Oued, en Algérie. C’est aussi, l’année du vol de la 405 Turbo 16 d’Ari Vatanen, à Bamako et de la tragédie de l’écurie de Roy. Serge Henninot roule sur une Ranger Rover survitaminée de chez Halt’Up. Au sein de cette écurie, Serge fait connaissance de Patrick Tambay, de Patrick Zanirolli et de Mano Dayak. Que des cadors de cette discipline avec beaucoup d’expériences du terrain où le sable est roi. Serge voulait de l’aventure, il a été servi. Fesh-fesch, oueds ensablés, tôle ondulée, herbe à chameaux, chaleur écrasante, moustiques à tous les étages… Il comprend rapidement qu’il est difficile de dompter un environnement qui ne se laisse pas apprivoiser. Ils resteront Immobilisés dans le désert pendant trois jours, pour raison mécanique. Qu’à cela ne tienne, il se dit qu’il ne faut surtout pas rester sur une défaite, même si cette année restera apocalyptique pour tous les concurrents. De toute façon, c’est bien connu, c’est toujours dans le désert qu’on casse sa bouteille d’eau !

1990. Serge Henninot est chargé par Gilbert Sabine de conduire un 4X4 de l’orga pour faire vivre la course à des VIP, invités par Pioneer. Une nouvelle expérience qui influencera sa future carrière professionnelle. C’est donc en 1990 qu’il rencontre le décideur d’une agence de pub japonaise nommée Asatsu, qui sera ensuite rebaptisée ADK. Neuf ans plus tard, le jeune pilote sera nommé co-directeur France, lors de la création de sa filiale. Un conte de fée, qui mérite d’être souligné.

Paris-Dakar 1991. Serge Henninot pilote un véhicule qui sert de laboratoire pour l’un des tout premiers GPS. À bord, deux ingénieurs qui étaient là pour tester et améliorer ce qui allait devenir, plus tard, un outil indispensable pour tous les aventuriers en recherche d’aventures. Les années se suivent et se ressemblent.

Paris-Dakar 1996. Il conduit un ‘’ Toyota Taxi Presse’’. Son rôle, se rapprocher au plus près des pistes pour que les photographes immortalisent l’évènement. Lui qui cherchait l’aventure, il a été servi. Des nuits qui ressemblaient à des jours ! des passages avec du hors-piste, du sable fin et mou, et une attaque de pierres lancés par des villageois. Heureusement, la blessure au visage était superficielle. Des événements qui étaient malgré tout de plus en plus fréquent, au Mali et en Mauritanie. On parle souvent du danger, de la mer…, qu’en est-il du désert ?

C’est la même chose en fait : « Pour résumer, la nature est toujours plus forte que nous ». Quand on est en train d’affronter une dune, on ne sait pas ce qu’il y a derrière et ce qu’il va se passer. C’est toujours dangereux de faire du hors-piste avec tes skis que de traverser le désert avec un 4×4, dans les dunes comme on le fait. C’est vrai qu’on est un peu mieux protégé dans une voiture, surtout avec une sécurité toujours de plus sécurisante, mais c’est la même chose. Le danger est bien présent. C’est la raison pour laquelle, dans le désert, il faut constamment être au top physiquement, pour être endurant. Il y a également la mécanique de la voiture qui à tout moment peut être défaillante, et selon l’endroit où on se trouve cela peut être plus ou moins dangereux, même à faible vitesse.

Une histoire de famille.

1997 et 1998. Deux déceptions. En 97, c’est l’année ou TSO interdit les protos sur le Paris-Dakar. Après avoir été cinq Citroën au Dakar. Un boulevard pour les 4 Mitsubishi d’usine engagées. Le Dakar retrouve les mythiques pistes de Gao, Tombouctou, Néma, Kifa, Kidal, Oclan et Agadez, en tout, c’est plus de 8000 kms de course avant d’arrivée à Dakar. Malheureusement, cette année-là, Serge Henninot abandonne dans la 2e spéciale à cause de sa suspension arrachée par une souche robuste. Idem en 1998, mais sous une autre forme. Dans l’habitacle, Serge était avec son neveu, mais suite à une triple crevaison, l’équipage rentre au bivouac hors temps. Cela signifie qu’ils devaient rentrer à la maison ! À cette époque, c’est comme la valise RTL, ça ne rigolait pas. Le temps imparti dépassé, il était impossible de continuer, puisque l’arrivée au bivouac, l’équipage hors temps ne recevait pas le Road Book, du lendemain.

Dakar 1999 & 2002. Un dimanche ordinaire de 1999, le téléphone sonne. Au bout du fil, Patrick Zanirolli, alors, directeur du Dakar, lui propose de faire l’ouverture du rallye une semaine avant le départ des concurrents avec un 4×4 et un camion chargé à plein de pièces détachées et de nourritures, pour trois semaines. C’est Noël avant l’heure. Son rôle, faire la nav pour le pilote Guy Colsul. Un vieux loup de mer qui avait de la bouteille ! Leur mission, vérifier le tracé dans son intégralité avec le même Road Book que les concurrents, et noter toutes les anomalies liées au changeant climatique, dans ces contrées lointaines. La grande difficulté était de rouler sur les nappes de sable, sans aucune trace. Comme des vrais marins, ils étaient sans cesse à la recherche du bon cap. Tels des flibustiers, ils se faufilent à travers cette immensité de mer de sable, pénible soit-elle, pour que les concurrents essaient de battre des records de vitesse. Ohé du bateau, ça chaloupe dans tous les sens pour ces moussaillons du diable ! qui recherchent la meilleure passe. Finalement, tout s’est bien passé. Cette nouvelle expérience renforcera son désir de continuer.

2003. C’est son 11ème Dakar. Toujours recruté par l’orga, mais cette fois, par la radio Europe 2. Cette radio avait lancé un concours auprès des auditeurs pour gagner deux places à l’intérieur d’un 4×4 d’orga, du Paris-Dakar. Les deux gagnants allaient donc avoir la chance de vivre le Dakar au cœur de l’épreuve, et d’écrire leur propre récit de cette compétition, mais aussi, de partager en direct le vécu journalier avec les deux animateurs restés en studio. Ces deux gagnants étaient fort sympathiques. Nous avons vécu ensemble des moments extraordinaires « fais de ta vie un rêve et un rêve, une réalité ».

Un tournant de sa carrière avec Mitsubishi Ralliart.

2004. Cette fois, c’est Mitsubishi Japon qui lui propose d’être l’un de leur coach pour copiloter et former des pilotes chinois, issus d’une filière de détection à la navigation, et mis en place par Jean-Pierre Fontenay. Du lourd ! À bord du véhicule, les consignes étaient claires, Serge Henninot était le Capitaine du vaisseau. Son pilote chinois était une tête brûlée, genre teigneux, mais qui était obligé d’écouter Serge Henninot car, les pistes étaient parsemées de dangers II et III. Finalement, Serge le multicarte a été obligé de faire 70% du boulot. La nav, et la conduite dans les endroits les plus délicats. Chut ! C’est à cette période qu’il se fait un nouvel ami, qui, allait devenir plus tard, la fine fleur du Tout Terrain, en la personne de Nasser Al Attiyah.

2005. Le co-driver intègre l’équipe officielle Mitsubishi Ralliart avec comme pilote Guangyuan Men. Un homme extrêmement bien éduqué et particulièrement doué en pilotage. Malheureusement, à mi-parcours, la boite de vitesse rend l’âme dans les dunes. Deux jours à attendre dans le bac à sable, avec très peu d’eau et peu de nourriture. Ici, ils sont à ‘’Trou les Bains !’’ les corbeaux en profitaient pour roder au-dessus de leur tête, au cas où. Après des longues heures d’attente pour voir arriver le camion balai, ils finissent par brûler un pneu pour faire de la fumée noire pour attirer l’attention d’un avion, ou d’un hélico de l’orga. Après deux jours, ils étaient tellement sales et épuisés, que la moindre goutte d’eau était une bénédiction ! Finalement, ils seront repérés par un avion qui leur balance de l’eau et des barres énergétiques. Cette histoire nous rappelle un certain souvenir, lorsque Thierry Sabine s’était perdu plusieurs jours dans le Ténéré sur l’Abidjan-Nice en 1975, sauvé par l’avion de Jean-Michel Sinet. Conclusion, le Dakar est le contraire de l’éphémère, car, toutes ces histoires laissent un goût amer compte tenu des difficultés rencontrées au plus profond d’eux-mêmes.

2006. C’est l’année de son mariage et de la création de son entreprise. Malgré les contraintes, il repart avec son pilote chinois avec Mitsubishi pour sa 14e participation. Malheureusement, l’équipage abandonne à cinq jours de l’arrivée. Ce fut une nouvelle tragédie qui fait la beauté des hommes et du sport mécanique. D’ailleurs, il y a quelques années, dans un sondage lorsque le Dakar se déroulait en Afrique à quoi ils rêvent ? La réponse était sans ambiguïté  « partir dans le désert avec un véhicule Tout Terrain ». Cela démontrait que le rêve collectif colle avec l’exploit pour des millions de personnes. C’est d’ailleurs pour cette raison que cette course unique au monde perdure.

2007. Cette fois, Mitsubishi lui confie un nouveau pilote rapide comme l’éclair. Banzaï ! Le problème, c’est qu’il n’écoutait pas les consignes de Serge Henninot, en plus, il ne respectait pas la mécanique. Tous les soirs, la voiture rentrait en lambeaux, ce qui, mettait en colère l’équipe des mécanos. Mais grâce au professionnalisme de toute l’équipe d’assistance de Ralliart, l’équipage termine cette édition 1er de leur catégorie. C’est la dernière fois qu’il naviguera ce pilote.

Il était une fois l’Amérique !

2009. Après l’annulation du Dakar 2008 en Afrique, direction la structure de SMG de Philippe Gache, pour affronter la première édition, en Amérique Latine. Changement de décor. Cette fois, Serge Henninot est sur un Buggy proto avec un nouveau pilote chinois, qui n’a rien à voir avec le précédent. Un véhicule construit comme celui de Jean-Louis Schlesser. Rapide et solide à la fois. Il est équipé d’un V8 Chevrolet de 450 Ch, avec deux roues motrices. Sur les pistes, il envoie du bois le garçon ! C’est bien connu, lorsqu’un chinois coupe du bois l’été, c’est que l’hiver sera rude ! Toujours est-il, que cet engin du ‘’diable’’ avalait des tonnes de sable lorsque celui-ci glissait sur le pare-brise. Leur grand adversaire était aussi les millions de moustiques qui voulaient leur peau, dès la tombée de la nuit. Finalement, ils rejoindront l’arrivée péniblement, mais tout de même heureux de cette nouvelle aventure qui apportait tous les jours son lot de surprise. En tout cas, des moments comme ça, l’équipage n’avait pas l’occasion d’en vivre souvent, dans l’univers aseptisé que nous connaissons en Europe.

2012. Argentine-Chili-Pérou. Le Gentlemen driver endosse un nouveau rôle. Il est nommé responsable Sportif du Team Speedfactory. Il doit conseiller toute l’équipe de sa stratégie de course. En tout, c’est neuf véhicules de course et six véhicules d’assistance prêts à bondir sur les véhicules en panne.  Sous ses ordres, il y a une cinquantaine de personnes à manager, pendant plus de quinze jours. Au terme de cette aventure, cette nouvelle expérience acquise a renforcé son autorité à travers le tout sport mécanique de haut niveau.

2021. Le temps de souffler quelques années, le voilà reparti pour sa 18e participation. Serge Henninot s’engage sur un SSV Can Am préparé par l’écurie MMP, avec son ami Christophe Cresp, qui, lui rêvait de faire un Dakar dans sa vie. Engagé de dernière minute, l’équipage s’en sort bien. En dehors d’une suspension cassée, le véhicule avale les kms à la vitesse d’un Cobra qui se glisse sous le sable ! Malheureusement, un tonneau à 200 kms de l’arrivée réduira les rêves les plus fous des deux compères. Le Team MMP fait partie des leaders en matière de compétition. À peine rentré à Paris, ils évoquent tous les deux la possibilité de repartir ensemble en 2022. Dakar, quand tu nous tiens !

Il était une fois l’Arabie Saoudite

2022. Une fois les enseignements tirés de la dernière édition, Serge continu avec l’équipe MMP de Jean-Claude et Guillaume Micouleau. L’amitié et la confiance qui s’installent entre eux leur permettra de relever tous les défis, et de profiter des paysages de rêve, qu’offre ce pays. Ce qui fait le mérite et l’originalité de cette course, c’est de permettre à des sportifs assez ordinaires de vivre des moments extraordinaires. Là bas, les jours sont chauds, les nuits sont froides, on souffre de la poussière, on s’égare et on jardine. Alors, il faut vite réagir et prendre tout de suite prendre la bonne décision. De toute façon, il y a toujours un moment où, même les écuries les mieux préparées se retrouvent en difficultés. C’est ça l’aventure du Dakar. Jacky Ickx, sait de quoi nous parlons.

2023. Il est bien décidé à prendre sa retraite et de profiter du bon temps. Mais voilà, un coup de fil de Nelly Pavé, allait tout remettre en question. Allo, quoi ! C’est Nelly, la responsable du service concurrent d’ASO. « Serge, je sais que tu as décidé de rester à Chaville cette année, mais le service marketing a besoin de toi ». Patatrac, la cabane est tombée sur le chien ! Le revoilà pris au piège. L’appel du désert est toujours plus fort. La preuve, l’équipe marketing du Dakar avait pris la décision de le nommer ‘’ Ambassadeur du Dakar ’’, sans qu’il en soit informé. En fait, cette distinction honorifique et très convoitée récompense l’ensemble de sa carrière, mais aussi, de son immense courtoisie et de respect envers tous les membres de cette organisation, qui est le Dakar. C’est un peu à l’image du festival de Cannes, ou lorsque vous mettez le pied sur le tarmac, à Tahiti. Depuis, qu’il a reçu cette distinction, de ‘’Monsieur l’Ambassadeur du Dakar’’, Serge s’est vu confier l’animation de l’espace VIP d’ASO, en haut du podium chamarré à point. Bonne route, l’ami, pour la suite.

Auteur : Gilles David. gd.redaction@orange.fr

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