René Metge, Porsche et le Dakar, une histoire sans fin !

Merci de nous avoir fait rêver René. Le Cow-Boy de Malakoof, nous a quittés le mercredi 3 janvier dernier. Depuis, c’est tout le sport auto/moto qui est dans une profonde tristesse. Je souhaitais lui rendre un premier hommage, en revenant sur son parcours lorsqu’il était au volant de la Porsche Rothmans, sur le Paris-Alger-Dakar de 1984, 1985 et 1986.

Depuis de nombreuses années, la firme Porsche Compétition avait fait ses preuves sur asphalte avec différents pilotes, dont Jacky Ickx aux 24 Heures du Mans, mais jamais en Tout Terrain. Fort de son expérience au sein de l’écurie Porsche, Jacky Ickx, va devenir en 1983, l’homme-orchestre pour une toute nouvelle aventure. Après sa victoire avec Claude Brasseur sur le Paris-Alger-Dakar 83 avec leur 4×4 Proto Mercedes, Jacky Ickx réfléchissait à un véhicule plus rapide et plus léger pour l’édition 84. Mais, il savait aussi que l’ennemi serait la dangerosité du terrain, avec ses saignées et ses les escaliers pour des véhicules légers, alors que les 4×4 passaient les obstacles plus aisément. En revanche, pour lui, l’accélération et la vitesse de pointe d’un véhicule plus léger pouvaient faire la différence sur des longues distances. Après avoir retourné le problème dans tous les sens, il était décidé à monter une écurie avec cette fameuse et redoutable Porsche 911. Pour avoir toutes ses chances de son côté, Jacky Ickx pensait qu’il fallait engager au minimum trois véhicules identiques. Puis, il fallait convaincre la direction sportive de Porsche Stuttgart de son idée, mais aussi, de leur proposer des pilotes expérimentés. Un challenge ambitieux, mais pas insurmontable, pour lui.

Finalement, la marque Allemande se laisse convaincre, parce que la parole de Jacky Ickx était très respectée à Stuttgart, mais aussi, parce qu’ils avaient une envie folle de gagner cette course, qui était considérée comme la plus dure au monde. Jacky avait tout de suite pensé à René Metge. Un pilote qui avait beaucoup d’expérience sur asphalte et en tout terrain. René avait roulé à plusieurs reprises aux 24 Heures du Mans, sur une 911, avec différents pilotes, dont Anny-Charlotte Verney, en 1977 et 1979. Puis, avec d’autres, les années suivantes.

1977 Porsche Carrera 934 (# 47). 1979 Porsche 934 (# 84). 1982 Porsche 935 K3 Cook Racing (# 78). 1984 Porsche 956 Canon Proto (# 16). 1986 Porsche Rothmans 959/961 4×4 (# 180). 1987 Porsche Rothmans 961 (# 203).

1983

C’est le début d’une grande histoire d’amitiés entre deux hommes qui vont graver à jamais, le Paris-Alger-Dakar. Sur les recommandations de Jacky Ickx, la firme contact René et lui propose de faire des essais dans le désert. Si bien, que quelques semaines plus tard, l’écurie part dans le Sahara avec trois 911 SC, 4 roues motrices pour réaliser les premiers tours de roue. Dans cet environnement, au début, le doute s’installe rapidement dans les habitacles. ‘’Trop rapide, trop léger et sans doute trop fragile pour rouler dans des conditions irréalistes’’. Il faut dire que les trois 911 roulaient régulièrement à plus de 200 km/h sur les pistes ensablées. Finalement, à force de rectifier, de modifier la conduite et les réglages minutieux, les essais deviennent de plus en plus concluants. De toute façon, après le Safari Rallye du Kenya, les ingénieurs se devaient d’améliorer la tenue de route, et de redoubler d’inventions pour que les performances rivalisent avec les meilleurs 4×4, et les 2 roues motrices. L’ingénieur Roland Kussmaul, commençait à être confiant du résultat. La puissance était là, mais la suspension, la tenue de route sur piste, et le bon équilibre, demandaient encore un travail de titan avant de s’élancer les yeux fermés dans la gueule du loup ! « Faire compliquer, c’est facile, mais faire simple, c’est beaucoup plus difficile ». Lorsque René Metge s’est installé dans le baquet pour la première fois, et qu’il a enclenché la première, il a immédiatement compris que cette voiture, pouvait gagner le Paris-Alger-Dakar, si les bien entendu, les ingénieurs amélioraient l’équilibre horizontal. Après des milliers de kms, la Porsche 911 finissait par s’adapter parfaitement au terrain cabossé, surtout, grâce à sa transmission intégrale. Maintenant, elle absorbait tout, sans broncher ! Sous le capot, il y avait 220 chevaux. Selon René Metge, c’était suffisant, car elle sortait un couple phénoménal de son moteur de3,2 litres. Même si ce moteur fonctionnait moins bien dans les dunes, en revanche, grâce à sa vitesse de pointe, la 911 survolait les trous et les bosses, afin de faire la différence avec les 4×4 traditionnels. Concrètement, la 911 pouvait rouler pendant des heures à 220 km/h sur les pistes Africaines, sans forcer. À chaque retour d’essais, l’ingénieur en chef, demandait à René Metge « Alors, comment la trouves-tu, aujourd’hui ? Qu’est-ce qui ne va pas ? ». En fait, René était embarrassé de lui répondre, car pour lui, cette Porsche 911 était parfaite. Mais, il savait aussi qu’à la moindre erreur de pilotage, la sanction serait immédiate.

1984

Place de la Concorde 1^er janvier 1984. Elles avaient fières allures ces trois Porsche 911 aux couleurs de Rothmans. Les spectateurs étaient sous le charme. Thierry de Montcorgé avait lui aussi les honneurs de la presse, grâce à son drôle d’engin de six roues.

Au départ, 253 voitures au départ, 113 motos et 31 véhicules d’assistances. C’est le grand virage pour la marque « Pour nous, ce sera une expérience », disait Jacky Ickx avant le départ de Paris. Mais les critiques allaient bon train, les spécialistes haussaient les épaules, ils n’y croient pas, ils voyaient plutôt les vrais 4×4 de course, sur le podium à Dakar. Mais voilà, ils oubliaient un peu vite que Porsche tout comme Ferrari avaient le meilleur service de course du monde. Certains rigolaient, d’autres prenaient très au sérieux les moyens qui avaient été engagés par la marque. 11 000 kms attendaient les concurrents. Jacky Ickx roulait avec Claude Brasseure, René Metge avec Dominique Lemoyne, et Roland Kussmaul avec Ulrich Lerner. Tout le fleuron de la technologie Porsche de Stuttgart, était présent pour le grand jour, y compris Peter Falk, le patron de Porsche Compétition.

Leurs adversaires principaux étaient l’armada Lada Poch avec leur moteur de 240 CV. Sans doute, la seule écurie capable de leur tenir tête ? Chez Poch, il y avait André Trossat, un redoutable pilote, qui avait déjà fait ses preuves dans le sport automobile.

Dès la première spéciale Africaine, le caractère ‘’expérimental’’ s’est vérifié pour Jacky Ickx et Claude Brasseur, lorsqu’un court-circuit immobilisa le véhicule au bord de la piste. Ça commençait plutôt mal. Ils perdront une heure et terminent à la 139ème place au classement général. Vexé, Jacky Ickx remporte les quatre étapes suivantes. C’est là que tu mesures, combien c’est un grand champion. Au bivouac, les réflexions allaient bon train « Vous verrez, les Porsche vont faire le spectacle et de toute façon, tout casser, elles ne verront même pas Tamanrasset ! ». Pour remonter de cette contre-performance au classement général de la veille, Jacky Ickx utilise des pistes parallèles pour déposer ses adversaires. Mais voilà, qui dit pistes parallèles, dit aussi, qu’elles ne sont pas sur le Road Book. Donc, danger, surtout lorsque vous dépassez la plupart des concurrents, à 200km/h. Le lendemain, aussitôt dit, aussitôt fait ! Sa 911 sursaute comme un cabri et sursaute au-dessus des herbes à chameaux, jusqu’au moment où le véhicule s’encastre dans un énorme trou, qui plia la transmission. Au courant des mésaventures de Jacky, René Metge fait tout pour éviter que le chat noir ne change d’équipage. Il lève le pied, même si ce n’est pas dans son caractère.

Changement de décor. Le Dakar se dirige sur les pistes de la Guinée et la Sierra Léone. Les Porsche sont très à l’aise sur ces grandes pistes cabossées et bordées d’arbres. Puis, le Rallye prend la direction de Conakry en Guinée, avec une grande liaison de 710 kms. Ensuite, les Porsche retrouvent le goudron et leur terrain de prédilection. Entre In Salah et Tamanrasset, Jacky fait le chaud, mais au km 70, la voiture s’arrête sur le bas-côté. Son faisceau électrique venait de prendre feu. Immobilisés, les deux compères attendent patiemment la Porsche porteuse d’eau de Roland Kaussmaul, pour une réparation de fortune. Pendant ce temps, les nouvelles se répandent à vitesse grand V « Ickx a abandonné, c’est son circuit électrique qui a pris feu ». Mais voilà, ils avaient vendu la peau de l’ours, avant de l’avoir tué ! Thierry Reverchon s’arrête avec son camion 6×6 et ses trois mécanos se jettent à bras raccourcis sur la Porsche, sans savoir ce qu’il se passait réellement au bivouac. Tous les médias annoncent au journal de 20h00 l’abandon de l’équipage Ickx/Brasseur. La France des passionnés était sous le choc. Finalement, ils rentreront tardivement pendant que le bivouac dormait paisiblement sous la voûte étoilée.

Au départ de la spéciale Tamanrasset et Iferouane, c’est l’étonnement sur la ligne de départ « Ils sont là », en parlant de Jacky et Claude. Effectivement, ils étaient de retour le couteau entre les dents ! Gonflés à bloc. La Porsche double 70 concurrents en deux heures, à 200 km/h. C’est d’ailleurs sur cette spéciale que les deux Porsche se positionnent en tête. L’honneur était sauf. Le lendemain, Jacky Ickx part comme une balle à l’assaut de l’étape Taoua/Talcho, dans le Ténéré. Les vautours n’avaient qu’à bien se tenir ! Sa Porscheavale les kilomètres, mais voilà, sur cette spéciale, il y avait beaucoup d’obstacles, dont des grosses ornières qui finissent par éventrer son train avant. Le malheur des uns, faisant le bonheur des autres ! L’équipage Metge/Lemoine assure leur première place au classement général. Encore une fois, ça grogne au bivouac « Cette édition est un boulevard pour des champions du monde, on ne pourra jamais tenir le rythme des Porsche ». La 911de Metge file à 200km/h, sur les pistes. Derrière, Jacky et Claude suivent le rythme imposé par René. Dans la caravane Jean-Pierre Jabouille et Michel Sardou discutent à voix basses, après être rentré avec le camion balai. C’est la dure réalité de la piste. Thierry Sabine se lâche devant les journalistes « Les Porsche écrasent le rallye, René, je le connais bien, avec plus de deux heures d’avance, il peut tempérer son engin, il fera bon usage de son avance, jusqu’à l’arrivée, vous pouvez me croire ».

Entre Niamey et Ouagadougou, il y a le passage de la frontière pour la Haute Volta. Sur la piste, des animaux traversent les chemins comme à leur habitude, sans se soucier du danger. Les Porsche restent vigilantes pour éviter une catastrophe. En sortie de virage à pleine vitesse, René se retrouve nez à nez avec une vache. Braquage, contre-braquage, rien n’y fait, l’animal rebondit sur le capot de la 911, en évitant le pire. René Metge explose « C’est de la folie de faire une spéciale sur un tronçon aussi dangereux ». Puis, il tape sur le volant de toutes ses forces pour savourer sa victoire, du jour. Finalement, cette première place, René Metge la gardera jusqu’à l’arrivée au Lac Rose.

Mécontent de voir ce genre de véhicules remporter le Paris-Alger-Dakar, Thierry Sabine dira au Lac Rose « Le parcours du prochain Dakar 85 sera à cent pour cent, nouveau, du moins, en ce qui concerne les pistes et les pays traversés ». En fait, il dira la même chose tous les ans. C’est pourtant au prix d’un énorme bouleversement, à chaque tracé, que le Paris-Dakar conservera sa profondeur humaine. Ce n’est pas facile de décrire ce que ressentait Peter Falk, le boss de Porsche Compétition. Discret, il dira juste « Merci René ». Des instants magiques qui resteront à jamais gravés dans la mémoire de René Metge.

Dès lors, la firme Porsche pouvait espérer revenir sur le Paris-Alger-Dakar 85 avec la même équipe, pour prouver que la marque était encore la meilleure du plateau. Malheureusement, les années se suivent, mais ne se ressemblent pas. C’est la loi du sport. De toute façon, TSO et Thierry étaient obligés de reconnaître qu’ils ne pouvaient pas empêcher les usines, comme Porsche, Peugeot, Citroën ou Opel de construire des autos pilotées par des pros, de plus en plus légères, et de plus en plus rapides, reléguant les traditionnels 4×4 aux seconds rôles. C’était un fait de société inévitable.

1985

Sur l’édition de 1985, Porsche avait bien l’intention de récidiver l’exploit de 84 Finalement, il y aura encore trois Porsche Rothmans/VSD qui participaient à cette édition : Jacky Ickx, Claude Brasseur. René Metge, Dominique Lemoyne. Mass / Kieffer. Tout droit sortis d’usine, ces trois Porsche 959 étaient pratiquement identiques de l’édition 84, mais encore plus puissantes. Un dérivé de la 911 CC 4×4 qui avait été développé pour le Safari Rallye du Kenya. Bien décidé à faire le même coup qu’en 84, l’écurie avait mis les meilleurs pour rentrer un peu plus, dans l’histoire.

À Versailles, on entendait les conversations les plus folles « Metge est passé à l’ennemi. De toute façon, même si les Porsche vont faire le spectacle, elles vont casser ». Leurs adversaires de 1985, étaient les Mitsubishi, les Audi Quattro et les Range Rover. Ces équipages avaient une grande expérience du désert, comme, Patrick Zaniroli, Pierre Lartigue, Bernard Darniche. Henri Pescarolo. Des durs à cuire qui n’avaient peur de rien. Posant devant les photographes Jacky Ickx et Claude Brasseur avaient le sourire des grands jours. Le gentleman driver jubilait au point de faire douter Thierry Sabine. En effet, Thierry disait à ceux qui voulaient bien l’entendre « Si la firme Porsche écrase la course, le Dakar risque de devenir la succursale du Mans et les valeureux amateurs, de simples figurants ». À bon entendeur, salut !

Le prologue se déroule à Cergy Pontoise sur un tracé de 7 kms, devant 80 000 personnes. Pas de panique, il restait encore 14 000 kms pour arriver à Dakar, en passant d’abord par la N20, pour rallier Sète. Rapidement, l’équipage Ickx, Brasseur n’est pas à la fête. Le chat noir laissé l’année dernière était revenu ! Puis, l’équipage # 187 de Mass/Kieffer Porsche 959, était contraint d’abandonner, sur la spéciale entre Talcho et Tombouctou, la sale bête s’invitait maintenant dans 959 de René Metge, en pleine brousse. Accablé par une série improbable, les Porsche ne trouveront jamais le bon rythme, malgré plusieurs scratches. Sur une spéciale, le circuit électrique de Jacky Ickx s’enflamme. Quelques minutes plus tard, la Porsche d’assistance arrive et se lance sur les câbles pour essayer des branchements de fortune. Ensuite, c’est un goujon de suspension qui casse, puis, un triangle de suspension, et pour couronner le tout, le pare-brise explose. La scoumoune ! Plus le temps passait, plus le podium s’éloignait. Non loin, l’équipage Jabouille/Sardou casse leur train avant. Les Lada ne sont pas en reste. Caroline de Monaco et Stephano Casiraghi abandonnent. Pescarolo et Fourticq ont aussi d’énormes problèmes avec leur boite de vitesses. Décidément, le mistigri avait fait des ravages dans les premières spéciales. À Tamanrasset, Ickx/Brasseur démontrent que la 959 est encore bien présente pour remporter l’épreuve. Ils signent une belle victoire devant Jean-Pierre Jarier. Les revoilà gonflés à bloc. Bernard Darniche et Alain Mahé, font un festival à plus de 210 km/h avec leur Audi Quattro. De tirades en tirades, les spéciales se succèdent, et les trois Porsche font souvent la différence en vitesse de pointe, tout comme les Audi. Sur une spéciale, René roulait au-delà des 235 km/h. C’est ce qu’a raconté le pilote d’hélico qui était au-dessus d’eux. Jacky dira à l’arrivée « Tu te rends compte René, tu m’as déposé, alors que j’étais déjà à 220 ». Malheureusement, pour Jacky Ickx et Claude Brasseur, l’aventure s’arrête entre Chirfa et Dirkou. Le talentueux pilote d’usine fait rarement des erreurs de pilotage, mais un moment d’inattention et sa Porsche butte sur une grosse pierre. Son avant gauche est complètement arraché. C’était la stupeur pour la firme. Mais ils ne sont pas seuls, alors en tête du classement général depuis Cergy Pontoise, l’équipage Bernard Darniche, Alain Mahé sur leur Audi Quattro Malardeau, jette l’éponge à Dirkou. Après 800 kms de pistes poussiéreuses, les journalistes annoncent que Ickx a abandonné. Un jour noir, pour plusieurs favoris. Alors, on entend dans les stands « Il faudrait que la tempête se lève et que Metge craque… ». Les oiseaux de mauvais augures étaient revenus, en espérant refiler le chat noir ! Aux Porsche.

Fort de leur succès en 1984, mais aussi du constat décevant de 1985, l’écurie Porsche avait à cœur de revenir pour affronter les meilleurs de la discipline, sur ce parcours de 13 500 kms. 486 concurrents étaient au départ.

Les mécanos de la firme avaient décidé de descendre le moteur et la boîte de vitesse de Metge, pour une révision complète. Le lendemain, en pleine brousse, le voyant d’huile s’allume à 30 kms de l’arrivée. René Metge était obligé d’attendre la Porsche d’assistance sur la piste. Mais voilà, le manque d’huile avait eu des conséquences désastreuses, puisqu‘il coule une bielle quelques kms plus loin. Au bivouac, la sentence tombe. Impossible de prendre le départ de la spéciale qui devait logiquement les emmener à Tombouctou. C’en était fini pour les trois Porsche 959. Quand ça veut pas, ça veut pas ! Peter Falk faisait grise mine ! René aussi, est très déçu « Qu’à cela ne tienne, nous reviendrons l’année prochaine encore plus fort ». Voilà pourquoi, on se souvient toujours des défaites et un peu moins des victoires.

1986

Le Team Porsche avait bien retenu la leçon des ennuis mécaniques de 1985. C’est pourquoi, décision avait été prise d’aligner trois nouvelles Porsche 959/961 avec turbo ‘’flat-six’’ 3,2 L bi.turbo, de 380 ch. À Versailles, des milliers de badauds étaient présents pour assister au départ, et 80 000 au prologue de Cergy-Pontoise. Pour la troisième fois, René Metge était avec Dominique Lemoyne, Jacky Ickx avec Claude Brasseur et sur la troisième, il y avait Roland Kussmaul avec Unger. Quant à leur plus grand rival, Pierre Lartigue courait avec Bernard Giroux, sur la Lada Niva Poch.

Les Porsche sont à l’attaque dès l’ouverture des hostilités. Cette édition allait être marquée par une multitude d’accidents et d’incidents en tous genres. Personne n’était épargné par la dureté du parcours. Tous les jours, la spéciale avait son lot de surprises. Tonneaux, casquettes, galipettes, moteur cassé, véhicule en feu, circuit électrique en flamme, boite de vitesse HS, liaisons dangereuses, fractures, hématome facial et plus tristement, plusieurs décès. Force est de constater, que cette édition de 1986, serait la plus meurtrière du Paris-Dakar. Même Jacky se laisse prendre au détour d’un virage dans les gorges d’Arack. Ce jour-là, il rentrera au bercail avec le capot de la Porsche 959 en accordéon, et les ailes froissées. Quant au radiateur, il criait « de l’eau, de l’eau… ! ». Ce n’est qu’à partir du troisième jour que les Porsche décident de faire parler la poudre. Les trois roulent à tombeau ouvert sur les grandes pistes sablonneuses, à 220 km/h, sans penser une seconde que tout peut se terminer, en une fraction de secondes. À plusieurs reprises, les Porsche partent en vrille, mais à chaque fois, les pilotes redressent la situation en appuyant un peu plus sur le champignon. Le sable ocre vole littéralement au-dessus des capots, en couvrant la totalité du véhicule. Du grand art !

Sur la spéciale de Iferouâne, longue de 650 kms René Metge prend la tête du classement général. Tout le monde était conscient que cette spéciale devait être particulièrement dure pour les motards et les amateurs. Sur Agadès-Dirkou, l’hélico de Thierry Sabine avait chronométré la Porsche de René Metge, à 245km/h. Du jamais vu. Une spéciale réalisée à 145 km/h de moyenne. Il envoyait du bois, le garçon ! Le seul petit contre temps était à mettre sur le dos de la Porsche 959 d’assistance rapide. Elle sort de la piste, très endommagée. Les deux autres Porsche étaient donc, obligés de lever le pied ; le lendemain. De toute façon, ils ne pouvaient pas garder ce rythme éternellement, sous peine de tout casser. La piste était de plus en plus compliquée en pilotage, mais aussi, la nav. Malgré tout, les trois Porsche transpercent le Ténéré sans se poser de question. C’est là qu’on mesure tout le travail accompli des ingénieurs, de la firme. Au bivouac, la presse apprend qu’ils y avaient des dizaines de concurrents qui tournaient depuis des heures dans tous les sens. Même l’hélico de Thierry a essayé d’en dégager un, qui était complètement enlisé. C’était surréaliste. Certains concurrents mettront une heure pour couvrir 2 kms. Finalement, c’est ça, la dure leçon de la piste, et c’est ce qui fait que la plus grande épreuve du monde perdure encore. Côté moto, Cyril Neveu avale les kilomètres à bride abattue. L’hélico, a lui-même du mal à le suivre la cadence. Quant à Hubert Auriol, cette année-là, il accumulera les déboires entre chutes spectaculaires et ennuis mécaniques. Hubert finira par jeter l’éponge sur bris de chaîne, ayant entraîné la casse du carter moteur.

À mi-parcours, il ne restait que la moitié des concurrents. Sur les 484 au départ de Versailles, ils n’en restaient que 184. Cette deuxième partie du Rallye sera tristement marquée par l’accident d’hélicoptère de Thierry Sabine, du côté de Gourma Rharous. C’est là, que Thierry Sabine, Daniel Balavoine, Nathalie Odent, Jean-Paul Le Fur,et François Xavier Bagnoud, y trouvent la mort. Le mardi 14 janvier, alors que la 13^e étape vient de se terminer. Thierry Sabine décide d’aller donner le coup d’envoi d’un match de foot ou deux équipes allaient s’affronter ‘’Gao contre Mopti’’. À la suite d’une dispute entre deux journalistes, c’est Daniel Balavoine qui monte au dernier moment dans l’hélico. Ça tombe bien, Daniel n’en n’a jamais fait. Ils prennent la direction de Gourma Rhaous. Mais, la nuit tombe rapidement dans ces contrées, de plus, le plafond était ce jour-là, très bas. Finalement, ils se posent en catastrophe après deux kms de vol. La Lada de Pierre Lartigue et Bernard Giroux passe juste à ce moment-là. La discussion s’engage. Pierre Lartigue s’arrÊte à côté de Thierry « Tu peux prévenir le QG, dès que tu seras au bivouac, car ma radio fonctionne mal dans ce triangle. Il faut leur dire de m’envoyer une voiture rapidement pour venir le chercher, car, j’ai un briefing à préparer ».

45 minutes plus tard, ne voyant pas venir de 4×4, le pilote d’hélico décide de redécoller, malgré le manque de visibilité. Au loin, un concurrent aperçoit un feu rouge dans le ciel, puis disparaît, avant qu’une explosion retentisse dans tout le Sahara. C’est la consternation dans le monde entier. Que s’est-il passé, est-ce qu’il y a des survivants, qui étaient dans l’hélico… ? Des questions qui restent au début sans réponse. Malgré cette malédiction, Porsche terminera tout de même le Dakar comme l’aurait voulu Thierry Sabine. Force est de constater, qu’avec le temps, cette cicatrice ne s’est jamais refermée. Une deuxième victoire pour la firme Porsche qui aura toujours un goût amer. Plus tard, tout le monde reconnaîtra que la 911 était un monstre, réservé à des pilotes les plus aguerries. Du coup, cette voiture devenait la reine des circuits, mais aussi, la reine des pistes Africaines. Personne n’aurait imaginé que cette voiture ferait une telle carrière. René Metge aimait bien retrouver ses copains à des salons ou au déjeuner annuel des anciens pilotes et copilotes du Paris-Dakar.

2024

Quarante ans après, cette silhouette est restée impeccable, et sa forme n’a pas pris une ride. En 2024, Porsche peut fêter 40 ans après leur première victoire sur le Paris-Alger-Dakar. On la croyait renvoyée aux ‘’Calendes Grecques !’’, et bien non, c’est raté. Avec un look presque identique à l’année 1986, la Porsche 959 Rothmans fait encore rêver, puisqu’elle était présente au rendez-vous en Arabie Saoudite, sur le Dakar 2024. Deux Porsche 959 Rothmans à titre privé de Nantes Pestige #759 Frédéric Larre/Jérémy Athimon et le #708 Puck Klaasen/Sebastian Klaasen. Ces deux équipages ont fait le spectacle pour le plus grand bonheur de leur propriétaire, et des photographes. Rutilantes de leurs plus beaux habits, elles attirent toujours autant l’attention des médias. Qui ne se souvient pas de la présentation en 1984 des trois 911 Rothmans, en haut du podium installé Place du Trocadéro, à Paris, des trois 911 en 1985, et des trois 959, en 1986 ? Pourtant, à cette époque, en dehors des intéressés, personne n’y croyait. Si aujourd’hui, une nouvelle génération est encore admirative devant cette voiture, c’est qu’elle est encore dans le cœur de tous les passionnés, de belles mécaniques. Aujourd’hui, c’est une page qui se tourne, mais une chose est sûre, le livre ne se refermera jamais. Chapeau bas, Monsieur René Metge.