Tout jeune, c’est un petit gars qui n’en veut. Pour lui, le sport automobile est arrivé par hasard, même si le hasard ne fait pas partie de sa vie. Battant, teigneux, il se fixe rapidement des défis. Au Bataillon de Joinville, ses copains de chambrée le surnomment »Nounours ».
Nous sommes en 1972. Christian Chiaravita commence sa carrière professionnelle à Nancy dans une entreprise située à quelques encablures d’une piste d’essai d’un garage BMW. Le ronronnement des moteurs , vroommm, vroommm… attire son attention à tel point qu’il finit par acheter sa première voiture avec ses économies. Son choix se dirige vers une BMW 2,2 L
Amoureux de vitesse, il fait monter un moteur Greser de 160 CV, équipé d’un arceau pour se frotter aux meilleurs de la discipline. Son premier coup d’essai fut en 1973 avec son copain copilote Jean-Louis Chartoir. Une première dans la Meuse qui laissera des traces, puisque la course est bien arrosée, ce qui rendait la conduite particulièrement compliquée. Casse la tienne, le duo termine 4e du groupe et 1e de la classe.
Seul dans l’habitacle, il enchaîne sur le circuit des Vosges pour huit boucles de 41 km. Pour son second coup d’essai, Christian termine en haut du plateau. Quelques mois plus tard, il change de cheval ! Il achète une Ford Anglia pour se lancer dans le sport automobile extrême du cross-country. Plus léger, Christian se dit qu’un buggy équipé d’un moteur 1255 Alpine, serait mieux adapté à sa conduite sportive.
Cependant, l’enthousiasme du pilote en herbe va vite tourner à la galipette ! Le buggy Alcaraz part en tonneaux en voulant éviter un autre concurrent. C’est alors que la presse spécialisée commence à s’intéresser à Cricri. Rapidement, il est nommé le ‘’Fougueux’’ par ses pères. Une étiquette qui lui collera à la peau pendant des années. Le buggy étant irréparable, il le remplace par un biplace Volkswagen de Gérard Maurin, toujours équipé d’un moteur Alpine. En 1974, Christian Chiaravita revient sur l’asphalte avec une nouvelle BMW 2, 2 L turbo.
L’année 1974 sera très chargée pour lui, puisque les épreuves s’additionnent avec leurs lots de surprises et de galères. Idem sur le Tour Auto. En 1976, Christian crée sa première entreprise. Un bon cru ! Les mois s’écoulent et la petite boîte finit par prendre son envol. En 1977, il s’achète une R12 Gordini et s’engage sur plusieurs rallyes régionaux, dont le rallye des 1000 pistes. Plus les mois passent, plus l’idée de racheter un nouveau buggy lui trotte dans la tête. C’est très exactement ce qui s’est passé.
En 1979, il achète un châssis et une coque PUNCH de 2 L, qui deviendra un véritable avion de chasse ! Avec ce véhicule, il fera deux saisons dans la catégorie »Rallye-Terre ». Les années se suivent, de 1981 à 1986, il participe à toutes les épreuves du championnat avec différentes marques : Golf GTI, Alfa Roméo, Audi Quattro, R5 Alpine, Ford Escort…
Pendant ce temps, beaucoup de ses copains délaissent les circuits et l’asphalte pour les pistes africaines. L’idée de changer de roulage n’est pas pour lui déplaire. Voir de nouveaux horizons, découvrir de nouvelles cultures lui donne envie. Copain avec René Metge, il regarde de près sa carrière africaine, et il découvre que René avait aussi roulé dans les années 70 sur une R12 Gord.
Après moult discussions avec Gilles Picard et René Metge, Christian se lance donc dans la bataille poussiéreuse en participant à la Baja espagnole, le Rallye de l’Atlas, le Rallye des Paharons et le Rallye de Tunisie et les fameuses hautes dunes d’El Borma. Sa formation africaine continue sur quelques raids africains, avant de s’engager sur la plus grande et difficile épreuve du monde, le Paris-Dakar. Il comprend vite qu’avant de s’attaquer à cette épreuve hors du commun, il était plutôt conseillé de se roder sur des courses un peu moins difficiles.
Sa première participation au Paris-Dakar débute en 1987, lorsque René Metge devient le nouveau directeur de course de l’épreuve, dirigée par Gilbert Sabine. Là, ça change tout, c’est l’aventure exaltante. Assis dans un Mitsu Pajero préparé par Richard Alcaraz, il part avec son nouveau copilote Patrice Diacono à bride abattue sur les pistes sablonneuses et glissantes, à souhait. Au sommet des majestueuses dunes, il passe beaucoup de temps à trouver la passe de Néga, à pelleter, en enfilant parfois le statut du désespoir, mais toujours en refusant de jeter l’éponge.
Terminé l’asphalte, qui permettait de maîtriser plus facilement son véhicule. En terre africaine, là, c’est une autre paire de manches ! La sensation de conduire à l’intérieur d’une lessiveuse est permanente. Alors qu’ils étaient bien placés au classement général, un incendie se déclare dans le véhicule en plein Ténéré. En quelques minutes, tous les espoirs se sont envolés en fumée. C’est ça le Paris-Dakar, on n’est jamais à l’abri tant qu’on n’a pas passé la ligne d’arrivée, au lac Rose. Mais, il en faut plus à ‘’Nounours’’ pour mettre un genou à terre.
En 1988, Nounours repart sur le Paris-Dakar à bord du tout nouveau Land Rover V8 avec Jacques Clatot pour porter les pièces d’assistance de l’équipage Porsche Folten de l’équipage Jacques Laffite / Jean-Pierre Jabouille. La Porsche abandonnera pour des raisons mécaniques.
Le Land n’avait donc plus son utilité sur le Paris-Dakar. Alors que les deux compères étaient assommés, Jacques Lafitte lui dit que Jean Todt veut le voir le plus rapidement possible. Ni une ni deux ! Cricri part à la rencontre du boss de l’écurie Peugeot. Jean Todt lui propose de rejoindre l’équipe d’assistance, jusqu’à la fin de l’épreuve. Pour Nounours, c’était un peu la médaille du travail qu’on lui mettait autour du cou.
Travailler pour la 405 T 16 d’Ari Vatanen n’était pas une mince affaire, lorsqu’on connaît la rigueur de Jean Todt et des ingénieurs Peugeot. Même si une hirondelle ne fait pas le printemps, c’est bien connu, même si ce signe favorable ne suffit pas à garantir une issue heureuse. Effectivement, c’est l’année où la 405 d’Ari avait disparu pour réapparaître le lendemain matin, comme si de rien n’était ! La fin de l’histoire, c’est que la 405 a été mise hors course le lendemain matin. Une anecdote parmi tant d’autres qui fait partie de l’histoire du Paris-Dakar, Afrique. Christian a aussi couru pour le regretté Gérard Bourgoin, patron de l’écurie Duc de Bourgogne. Sur le Paris-Dakar de 1990 et 1991, Christian s’occupe de l’assistance de Cagiva.
Très peu de concurrents ont vécu l’épopée du Paris-Moscou-Pékin en 1992, de René Metge. Christian Charavita monte le team Leclerc avec trois magnifiques Land Rover Defender, deux T2 un T3, et un camion d’assistance sur cette épreuve internationale de plus de 17 000 kms. Deux des trois terminent l’épreuve : L’équipage # 156 Emmanuele Barbier / JP Pageau termine à la 23e place et l’équipage # 157 J. Rousselot / J. Clatot à la 35e place. Infatigable, la même année, on le retrouve sur le Paris-Le Cap avec encore de belles histoires. Le dernier Dakar de ‘’Nounours’’ sera le Dakar-Le Caire en 2000, avec le fameux pont aérien organisé par Hubert Auriol.
Bien connue dans le monde de l’automobile, Géraldine Ferret a aussi été sa copilote sur asphalte pendant de nombreuses années. Un tandem qui a brillé notamment sur plusieurs »Tour de Corse ». Épreuve organisée par José Andréani et Yves Loubet. Jamais fatigué, jamais lassé, on retrouve plus tard Cricri en Turquie, cricri aux 24 heures tout-terrain de France et sur bien d’autres épreuves du championnat de France.
Sensible à l’amitié et à la fraternité, Christian a été très affecté en 2010, par la disparition de son ami Richard Meny. « Nous étions des copains d’enfance, il a toujours été à mes côtés, même dans les moments les plus difficiles de ma vie.» Pour retrouver ses copains anciens pilotes et copilotes du Paris-Dakar, il participe au déjeuner annuel. Cette année, ce sera à la Foire du Trône pour rouler en autotamponneuse.
Rendez-vous au Salon du 2 Roues jeudi 26 février à Lyon pour écouter Philippe Vassard, qui présentera au grand public la 3e édition de »La Route des Légendes 2026 ». Vous pourrez y croiser plusieurs pilotes et copilotes du Paris-Dakar, sur le stand dédié à Thierry Sabine. Auteur : Gilles David (gd.redaction@orange.fr).
